ایران مقاله

 

 پروژه دانشجویی مقاله انژکتور فایل ورد (word) دارای 14 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد پروژه دانشجویی مقاله انژکتور فایل ورد (word)   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی پروژه دانشجویی مقاله انژکتور فایل ورد (word) ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن پروژه دانشجویی مقاله انژکتور فایل ورد (word) :

انژکتور

یکی از مهترین مسایلی که همیشه مورد توجه بوده کاهش مصرف سوخت و کم کردن آلایندگی موتورها و استفاده بهینه بوده و به همین خاطر طراحان خودروها چه در طراحی موتور و چه در طراحی بدنه همیشه این مسائله را در نظر دارند.
در همین راستا یکی از دستاوردها مهم خودروسازان در دهه 90 میلادی طراحی و تولید موتورهای EGI بود که این موتورها در کشورهای پیشرفته به سرعت جای موترهای کاربراتوری را گرفت .( در ایران هم چند سالی است که خودرو سازان یا همان مونتاژ کاران ! از این نوع موترهای استفاده می کنند. ا اونجا که من یادمه البته دقیق نیست ولی فکر کنم از سال 80 بود که تولید خودروهای انژکتوری در ایران آغاز شد و با تولید وانت نیسان با موتور انژکتوری که همین چند وقت پیش صورت گرفت نسل موترهای کاربراتوری برای همیشه در ایران منقرض شد. ) جالب است بدانید

 

که در بسیاری از کشورهای پیشرفته استفاده از انژکتور در همان سالهای اول ساخت آن اجباری شد.
موتور EGI یا انژکتوری
کلمه EGI مخفف Electronic Gasoline Injection به معنای تزریق الکترونیکی سوخت است .طرز کار اصلی این سیستم استفاده از مخلوط بهینه سوخت و هوا در شرایط کارکرد مختلف موتور و بستگی به شرایط است که علاوه بر کاهش مصرف سوخت باعث افزایش قدرت و کاهش قابل توجه گازهای آلاینده هوا نیز می گردد .

به طور مثال یک موتور 1600 سی سی معمولی در شرایط مطلوب دارای قدرتی در حدود 70 تا 80 اسب بخار با مصرف 10 تا 12 لیتر در 100 کیلومتر هست ( البته منظور از موتور 1600 موتور پیکان نیست! موتور پیکان خودشو بکشه تا نهایت 70 اسب نیرو تولید میکنه و گاهی با مصرفی در حدود 15 لیتر! ) اما یک موتور انژکتوری با گنجایش 1600 سی سی دارای قدرتی در حدود 90 تا 95 اسب بخار هست و مصرفی در حدود 75 تا 8 لیتر در 100 کیلومتر هست . به علاوه میزان آلایندگی این موتر از یک موتر کاربراتوری 1100 سی سی هم کمتر هست . چنین اختلاف فاحشی در قدرت و مقدار مصرف به این علت است که بازده موتر بستگی کاملی به نسبت هوا و سوخت دارد . در یک موتور کاربراتوری در شرایط مختلف رانندگی نسبت سوخت و هوا ثابت است و تنها با دستکاری مکانیکی می توان آن را تغییر داد اما تفاوت اصلی موتور انژکتوری در همین جاست که با توجه به شرایط مختلف بار زیاد استارت سرد شتاب مثبت یا منفی نسبت سوخت و هوا همواره در بهترین شرایط قرار دارد

.نحوه عملکرد انژکتور
انژکتور به سه قسمت اصلی تقسیم می شود.
1 سیستم مربوط به هوای ورودی به موتر
2 سیستم سوخت رسانی

3 سیستم کنترل که شامل یک کامپیوتر مرکزی که به اختصار PCM یا ECU نامیده میشود و تعدادی سنسور برای مشخص کردن وضعیت موتر .

سیستم هوای ورودی :
هوای ورودی ابتدا از مجرایی گذشته و وارد محفظه فیلتر می شود و سپس از محفظه کنترل جرم هوای ورودی گذشته در این محفظه دریچه متحرک در مسیر هوای مکیده شده قرار دارد که با میزان تغییر حجم هوای ورودی زاویه آن تغییر پیدا می کند. یک سنسور به این دریچه متصل است که با توجه به میزان باز و بسته بودن این دریچه سیگنالهای را به ECU ارسال می کند.این محفظه به گونه ای طراحی شده که درون آن مقداری هوای ذخیره شده وجود دارد که از یک مجرای جانبی تامین می شود ( By Pass ) از این هوای اضافه برای شتاب گیری ناگهانی استفاده میشود که علاوه بر کارکرد بهتر موتر در شرایط شتاب ناگهانی و افزایش شتاب موجب کاهش گاز سمی منو اکسید کربن در گازهای خروجی می شود. در همین مرحله یک سنسور دمای هوای ورودی را به ECU ارسال می کند تا کامپیوتر مرکزی با توجه به دما و حجم به دست آمده جرم هوای ورودی به موتر را اندازه گیری کند.

عملکرد پمپ بنزین هم در این محفظه و به وسیله علائم ارسالی از دریچه متحرک کنترل می گردد. بعد از این مرحله هوای ورودی از دریچه گاز می گذرد که به پدال گاز متصل است در اینجا نیز سنسور کنترل شتاب خودرو به دریچه گاز متصل است و مقدار فشرده شدن پدال گاز را به ECU گزارش می کند. همچنین در هنگام استارت سرد یک شیر هوا و کمکی بر اساس دمای موتر فعال شده و عملکرد آن توسط ECU کنترل می گردد .

هوا پس از عبور از دریچه گاز وارد محفظه تنظیم می شود در این محفظه نوسان فشار هوا از بین رفته و هوا در اختیار سیلندری که در حال مکش است قرار می گیرد . به این ترتیب که هوا وارد منیفولد سیلندر در حال مکش شده و درست قبل از ورود به درون سیلندر مقدار سوخت مورد نیاز که توسط ECU کنترل می شود از سوزن انژکتور با فشار تزریق می شود سوخت در این حالت به صورت پودر در می آید.
و سپس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود. طراحی مسیرهای جریان هوا به گونه ای صورت گرفته که کمترین میزان فشار و نوسان و یا مقاومت را در برابر جریان هوا داشته باشد.

سیستم سوخت رسانی :
سیستم سوخت رسانی عملیات تامین سوخت مورد نیاز برای مخلوط شدن با هوا با نسبت و فشار مشخص انجام می دهد کامپیوتر مرکزی براساس اطلاعات به دست آمده از سنسورها مقدار سوخت بهینه را محاسبه می کند و سیگنالهای فعال کننده را به انژکتورهای ارسال می کند. ( توجه داشته باشید که مقدار سوخت با کم و زیاد کردن زمان کار کرد سوزن انژکتور انجام می شود نه کم و زیاد شدن فشار سوخت یا افزایش باز شدن دهانه سوزن ) در اولین مرحله تامین سوخت پمپ بنزین به وسیله سیگنال ارسالی از کامپیوتر مرکزی (ECU) فعال می شود .

پمپ بنزین معمولا در کنار باک و یا در بعضی از مدلها برای کاهش صدا در داخل باک کار گذاشته می شود . ( در بیشتر خودروهای ان‍ژکتوری هنگامی که سوئیچ را روشن می کنید صدای پمپ به وضوح قابل شنیدن است که در صورتی که بعد از مدت کوتاهی موتور را روشن نکنید با تامین فشار مورد نیاز بنزین در پشت انژکتورها پمپ خاموش می شود )

بنزین مکیده شده ابتدا از یک فیلتر ذرات درشت که در باک نصب شده عبور می کند و فشار آن توسط شیرهای فشار شکن و همچنین یک شیر متعادل کننده فشار کنترل می گردد .
سپس بنزین با عبور از فیلتر بسیار ظریف به سمت انژکتورها هدایت می شود که قبل از ورود به مرحله تزریق مجددا توسط یک رگلاتور فشار آن مجددا تنظیم می شود .
در موتورهای ان‍ژکتوری اولیه ETI ) یا( GFI فقط یک سوزن انژکتور بر روی ورودی منیفولد نصب شده بود است .در این موتورها و نیز در موتورهای کاربراتوری اولا اینکه مخلوط هوا و سوخت فاصله زیادی در مجرای منیفولد طی می کند و ضمنا طول مجرای منیفولد برای سیلندرهای 1 و 4 بیشتر از سیلندرهای 2 و 3 هست این مسئله باعث می شود مقداری از مخلوط هوا و سوخت به علت طول بیشتر مسیر تلف شده و بازدهی کاهش یابد چرا که مقداری از مخلوط هوا و سوخت پشت سوپاپ جا می ماند و در ضمن مقداری از از سوخت به دلیل گرمای مجرا در همان جا به صورت ناقص می سوزد . در ضمن موتورهای انژکتوری فوق فاقد واحد ECU هستند. اما در موتورهای انژکتوری جدید به علت وجود انژکتور به تعداد سیلندرها این مشکلات وجود ندارد در این موتورها عمل پاشش سوخت دقیقا در آخرین مرحله یعنی ورود هوا به سیلندر صورت میگیرد .

عمل تزریق سوخت توسط انژکتورها به صورت الکترومغناطیسی و به وسیله سیگنال ارسال شده توسط ECU به سیم پیچ داخل انژکتور صورت میگیرد که بعد رسیدن سیگنال به سیم پیچ باعث مغناطیسی شدن آن و باز شدن دهانه نازل و تزریق بنزین می شود . توجه داشته باشید که مقدار باز شدن دهانه نازل همیشه ثابت است و مقدار سوخت به وسیله مدت زمان باز بودن دریچه نازل صورت می گیرد این زمان توسط ECU کنترل می شود و دقیقا مطابق با دور موتور است .

در بعضی از موتورهای انژکتوری یک انژکتور اضافی برای مواقع استارت سرد نصب شده تا موتور در شرایط سرد هم به خوبی کار کندicon_cool،00664919 1377 64704 کاربردی دانشگاه تهران, [دولتی] فنی و مهندسی. amp;00822 مکانیک بررسی و آنالیز تجربی تاثیر پارامترهای هندسی در انژکتور پیچشی بر میدان پاشش و اختلاط توسط دستگاه ‏‎PDA‎‏ PG تاریخ اجرای طرح 23-09-1377 تا 09-1378میزان پیشرفت کار %0 در این طرح یک نوع انژکتور پیچی که برای موشکهای سوخت مایع در تر است پائین بکار می رود، در نظر گرفته و ابعاد هندسی مارپیچ و تعداد مارپیچ را برای تشکیل جریان های گردابه ای مختلف در داخل شیپوره همگرارا علاوه بر ابعاد شیپوره (قطر خروجی دهانه و درصد همگرایی را تغییر داد .

نهایتا یک سری انژکتورهای پیچی جدید ساخته خواهد شد البته ساخت این نوع انژکتورها از ظرافت خاصی برخوردار بوده که نهایتا در ارگان همکار با این طرح ساخته خواهد شد . نهایتا تک تک این انژکتورها بر روی چارچوب خصوصی که ساخته خواهد شد سوار شده و به منبع تحت فشار سیال متصل خواهند شد . در هر یک از آزمایشات با استفاده از دستگاه (‏‎LDA-PDA‎‏) قطر و سرعت ذرات درد و بعد در فواصل مختلف پاشش از دهانه شیپوره اندازه گیری تا نهایتا با تجزیه و تحلیل اطلاعات تجربی انژکتور اپتیمم انتخاب گشته و با این تجزیه و تحلیل بتوان به روابط تجربی ازتباط هندسه با قطر و سرعت ذرات دردبی های مختلف رسید . در ضمن میدان سیال، مشابه با آزمایشات بالا در خارج شیپوره های ساخته شده از ‏‎Plexiglass‎‏ نیز باعکسبرداری تجزیه و تحلیل می گردد .

خودروهای انژکتوری (مبحث سنسور اکسیژن )
در ابتدا باید گفت که سنسور اکسیژن بروی مانیفولد دود و قبل از کاتالیست نصب میشود و وظیفه آن سنجش گازهای خروجی میباشد خروج گازها از اگزوز را به اطلاع ecu میرساند تا مقدار گازهای خروجی توسط ecu که به عملگرها دستور میدهد تنظیم شود .
فراوانترین سنسور اکسیژن به دو شکل موجود است که عبارت است :
1- سنسور اکسیژن دو سیمه
2- سنسور اکسیژن چهار سیمه

سنسور اکسیژن در دمای حدود 400 درجه سانتیگراد کارمیکند لذا باید دمای آن به 400 برسد تا بتواند گازهای خروجی را سنس کند .
لذا در نوع دو سیمه باید دمای آن به 400 برسد ولی در نوع چهار سیمه نیازی نیست زیرا این نوع سنسور دارای گرمکن است و با باز کردن سوئیچ شروع به گرم کردن می کند لذا نیازی به گرم شدن آن بر اثر گازهای خروجی نیست

در نوع چهار سیمه معمولا دوسیم سفید مربوط به گرمکن وسیم مشکی بدنه و سیم خاکستری سیگنال است .
در اثر خراب شدن این سنسور معمولا بوی گندیده شبیه بوی تخم مرغ از اگزوز خارج میشود لذا باید سریع نسبت به رفع عیب اقدام کرد .

در مورد ماشینهای انژکتوری
در ادامه مبحث در ecu بحث خواهیم کرد ”
همانطور که میدانید ecu به معنای electronic control unit میباشد که به معنای واحد کنترل الکترونیکی میباشد که در حقیقت مغز دستگاه میباشد و در صورت خرابی بقیه قسمتها به خوبی کار خود را انجام نمیدهند .
محل قرار گیری ecu در اتومبیلهای مختلف فرق میکند مثلا در زانتیا در قسمت موتور داخل یک جلد پلاستیکی و در 206 نیز همینطور است ولی در پراید در زیر داشبورد در سمت راننده قرار دارد که میتوان با باز کردن دو پیچ آن را جدا کرد .و در مزدا 323 در قسمت کنسول وسط قرار دارد .
البته قابل ذکر است که بعضی از خودروها درارای چند ecu هستند که هرکدام وظیفه خاصی را دنبال میکنند مثلا بعضی برای ترمزهای abs و بعضی برای کنترل گیربکس اتوماتیک میباشد که بنز کلاسیک که در اختیار نیرو انتظامی است دارای چند ecu میباشد (البته خیلیها آن را با الگانس اشتباه میگیرند )

 

کلمات کلیدی :